【上下分離方式（じょうげぶんりほうしき）】
鉄道・道路・電力・通信などの経営において、基盤設備である下部（インフラ）と、実際の消費者に対するサービスを行う上部を別々の組織が保有・経営する方式である。

　上下分離方式は、一般には、中央政府・自治体や公営企業・第三セクター企業などが土地や施設などの資産（下）を保有し、それを民間会社や第三セクターが借り受けるなどして運行・運営（上）のみを行う営業形態が多く見られます。

　日本のローカル鉄道においては、上下の主体は一体のまま「下」にかかわる経費のみを公的支援するいわゆる「群馬型上下分離方式」が平成10年および平成11年に群馬県の上毛電鉄と上信電鉄で導入されました。同様の方式は、富山ライトレール、万葉線（富山県）やえちぜん鉄道（福井県）にも採用されています。これらは費用負担における「上下分離方式」と言えますが、厳密に言えば違います。

　平成20（2008）年に改正地域公共交通活性化・再生法が成立したことにより、軌道線だけでなく鉄道線においても地方自治体が保有線路を鉄道会社に無償で貸すことが可能となりました。この制度を活用して、鳥取県の若桜鉄道と福井県の福井鉄道において、「下」をいったん沿線自治体が買い取った上で無償で貸し出す「上下分離方式」を導入して再生を図っています。

　一方、平成19（2007）年に近鉄から経営移管した養老鉄道と伊賀鉄道の場合は、「下」は近鉄が持ったまま、「上」は新設の子会社が受け持つという特殊なケースです。
　この事例では、近鉄は鉄道資産を売却することによる特別損失発生のリスクが無く、沿線自治体にとっても鉄道資産を入手するために巨額の費用を払うという困難な作業を回避できます。
　更に、経営分離することで当該路線の経営状況がいっそう明確化されて、沿線自治体にとっては「意味のある補助」が出しやすくなり、また、将来その子会社の株式を沿線自治体が取得することで、第三セクター化を通じた関与の強化も可能となります。
　その他、「わが街の鉄道」というマイレール意識の醸成にもつながるものと思われます。

【交通権（こうつうけん）】
誰でも交通機関を使って自由に移動できる権利。移動の自由ともいう。

　個人の障害や移動能力、居住地、日時に関わらず、移動する権利を有するという考え方は欧米では古くからありましたが、法律で初めて「交通権」が明記されたのは1982年、フランスで制定された「国内交通基本法」です。
　この法律の第1条と2条で定義された交通権の内容とは、以下の4つを挙げています。
①すべての利用者の移動する権利
②交通手段選択の自由
③財貨の輸送を自ら行うか又はこれを運輸機関あるいは運輸企業に委託するにあたって利用者に認められる権利
④交通手段とその利用方法に関して利用者が情報を受ける権利
　そして、交通権の保障を目指そうとする施策により、利用者は、合理的アクセス、サービスの質と運賃、公的費用負担の下で移動の自由を享受しうることが可能となると謳われています。

　日本においては法律に未だ明記されていませんが、憲法第22条（居住・移転および職業選択の自由）、第25条（生存権）、第13条（幸福追求権）などの条文が交通権に該当するものと考えられており、平成12（2000）年には交通バリアフリー法が制定されました。更に現在、交通権を明記した「交通基本法」が国会で審議されています。

【地域公共交通確保維持改善事業－生活交通サバイバル戦略】
存続の危機に瀕している生活交通ネットワークをその地域に最適な形で確保維持するため、地域の多様な関係者による議論を経て策定された計画に基づき実施される取組みを、国が一体的かつ継続的に支援する事業である。2011年度予算案で特別枠として設定された「元気な日本復活特別枠」に305億円が計上された。

　2009年9月の総選挙で圧勝した民主党と、当時連立与党の一員であった社民党がマニフェストとして掲げていた政策に「交通基本法制定」がありました。両党は2003・2007年の2回にわたり、議員立法として法案を提出したものの、いずれも廃案となっていました。この法案では「国民の移動の権利の保障」を最重要項目として掲げており、それは当然、公共交通の充実へ直結します。ただし、そのためには多額の財源が必要となります。政権獲得後、特に与党は財源確保策について様々な検討を水面下で行いましたが、結局、現段階まで確保はできていません。

　一方、新政権の目玉政策であった2009年11月実施の事業仕分けに、地域公共交通活性化・再生総合事業費補助事業がかけられることとなり、その大半の事業が廃止判定となってしまいました。しかし、交通基本法が施行に至れば移動権保障のための財源確保が必須となるため、国土交通省は「地域公共交通確保維持改善事業-生活交通サバイバル戦略」を2011年度予算案で特別枠として設定された「元気な日本復活特別枠」を決定するために2010年秋に実施された「政策コンテスト」にエントリーしました。

　「生活交通サバイバル戦略」は、地方公共交通に関する補助金や活性化・再生総合事業など8つの制度（総額215億円）を廃止し、それらを一本化して「全国のどこでも誰でもが移動手段の確保が可能となる社会の実現をめざす取り組みを一括して支援」する制度と位置付けて、453億円を要望しました。この政策は、時限なしで地域に必要な公共交通を確保する施策として比較的好評価を得たことに加え、交通基本法成立後に移動権保障を支える制度と位置付けることで与党のマニフェストとも整合する点を強調する内容でもあり、パブリックコメントでも多くの支持を集め、2011年度予算案に305億円が盛り込まれました。要求額には遠く及ばないものの、前年度からは大幅増となりました。

　生活交通サバイバル戦略は「国が最低限の移動を確保する」ことを基本概念としているため、赤字補填は架橋されていない離島航路や航空路などを対象としており、地方ローカル鉄道や自治体が赤字補填を行っている路線バスは「最低限の公共交通」とは見なされず対象外とされています。一方で地域内フィーダー系統は対象となっているため、このままでは地方ローカル鉄道や路線バスは補助金目当てでデマンド型の公共交通や福祉・乗合タクシーにシフトする危険性をはらんでいます。

　この制度は、地方ローカル鉄道や路線バスの廃止をより一層促進する懸念があります。

　

【地域公共交通の活性化及び再生に関する法律】
地域公共交通の活性化及び再生を一体的かつ効率的に推進するために定められた日本の法律。所管省庁は国土交通省。平成19年(2007年)10月1日施行。通称　地域公共交通活性化再生法。

　地域における鉄道やバスなど公共交通のおかれた状況が厳しさを増しつつあることを踏まえ、地域公共交通の活性化・再生を通じた魅力ある地方を創出するため、地域公共交通の活性化・再生に関して、市町村を中心とした地域関係者の連携による取組を国が総合的に支援するとともに、地域のニーズに適した新たな形態の旅客運送サービスの導入円滑化を図るための措置を講ずることを目的とした法律が「地域公共交通活性化再生法」です。

　主な内容は、
(1)沿線自治体・公共交通事業者・道路管理者・公安委員会・利用者等が集まって協議会（法定）が開催できる。
(2)協議会を経て作成された地域公共交通総合連携計画に定められる事業のうち、特に重点的に取り組むことが期待される事業（「地域公共交通特定事業」）について、国による認定制度等を設け、認定等に係る事業に対して、関係法律の特例による支援措置が受けられる。

具体的には
　・軌道線における高性能車両やバス路線における大型車両の導入、接続ダイヤの改善
　・乗車船券の共通化（ICカード事業も含む）
　・乗降場の改善等により旅客の乗継円滑化を図る事業
　・地域の支援により事業の廃止届出がされた鉄道事業の維持を図る事業

これを後押しする関連法律の特例としては、
　・軌道事業の上下分離制度の導入
　・自治体助成部分の起債対象化
　・鉄道再生実施計画作成のための廃止予定日の延期を可能とする
等です。

　2008年の法改正では地方ローカル鉄道の救済策も強化。駅舎などの施設や線路を自治体が取得・保有し、事業者に無償貸与できるようになり、いわゆる「公有民営」の上下分離経営が可能となりました。鳥取県の若桜鉄道や福井県の福井鉄道がこの制度の適用を受け、再生を図っています。

　しかし、民主党政権の「事業仕分け」によって2009年11月、「地域公共交通活性化・再生総合事業費補助」に関しては「直ちに廃止」と結論付けられ、大きく後退してしまいました。

【鉄道事業法】
1986年（昭和61年）12月4日に公布された鉄道事業及び索道事業等の運営について規定する日本の法律。日本国有鉄道の分割民営化に伴い、従前の日本国有鉄道法・地方鉄道法・索道規則に代わって制定された日本の鉄道事業を一元的に規定する法律である。

　公益性が高い鉄道事業を、国は需要と供給を勘案して新規参入を制限してきました。これによって市民の足（交通権）が保証される一方、鉄道事業者は地域独占的に事業を進めることができました。
　しかし、今日ではバスや自家用車など、鉄道の他にも様々な交通機関があり、鉄道事業者間だけの利害を行政が調整することはあまり意味をなさなくなってきました。むしろ、広く運輸事業者の間に適切な競争原理が働くようにした方が、お互いに利便性の向上を競い合うので、利用者にとってもメリットがあると考えられるようになってきました。
　こうして、規制緩和の潮流にも乗り、1999年5月21日、鉄道事業法の一部を改正する法律（いわゆる改正鉄道事業法）が公布されました。

　改正の主なポイントは以下の通りです。
（１）鉄道事業への参入について、需給調整規制を廃止し、現行の免許制を許可制に改める。
（２）旅客鉄道事業の退出(廃止)について、現行の許可制を、原則１年前の事前届出制とするとともに、運輸大臣(2001年1月からは国土交通大臣)は、退出後の沿線地域の公衆の交通利便の確保に関し、関係地方自治体等から意見を聴取する。
（３）鉄道事業の運賃規制について、現在運用で行っている上限運賃制(運賃の上限のみを認可する制度)を法律で明記し、認可された上限の範囲内であれば、多様な運賃が設定・変更できることとする。

　新規参入の障壁を取り去ったと謳うものの、建設費用が高騰している現代では新線建設は新幹線かリニア新幹線に限られ、逆に、従来は国の許可が必要だった鉄道路線の廃止が法改正によって届出さえすれば1年後には廃止にすることが可能となってしまったため、この新規定を利用して全国各地のローカル線が次々と廃止されているのが現状です。

　行き過ぎた規制緩和は、苦戦を強いられている地方ローカル線にとって更なる大打撃となってしまいました。